Bosch ABS 8.0

Bosch 8 ABS

ABS styrenheter

Registrera dig för att se priser

Starta ditt uppdrag här Starta ditt uppdrag här

Bosch ABS 8.0 är en logisk och värdig uppföljare till den välbekända ABS 5.7 som har användts sedan 1998. Bosch har gjort ett bra försök till att förbättra och modernisera systemet på alla områden och därför är det inte så överraskande att ABS (ESP) 8.0 är snabbare, mer omfattande och lättare. Framförallt är systemet från och med den här generationen också tillämpbar i motorcyklar och det får man väl kalla en revolution. Tydligen sker 40 % av olyckorna i direkt följd av sladd och ESP-versionen från Bosch 8 påstår sig kunna undvika 80 % av dessa olyckor. Inte dåligt, eller hur?

Men är svagheterna helt och hållet ut-filtrerade? Nej, inte alls. Användningen av en ny teknik för att göra systemet mindre och lättare, ger också nya problem. Trots att den så klart är noggrant testad innan den släpptes på marknaden, är det praktiskt omöjligt att simulera alla möjliga trafiksituationer. Även Bosch 8.0 ABS och Bosch 8.0 ESP har sina svagheter.

Vad är det som i de flesta fallen blir defekt?

Låt oss börja med tryckgivaren som är monterad i Hydrauliken (HCU / Hydraulikblock), för defekter som är relaterade till den här tryckgivaren är vanliga. Det är värt att uppmärksamma att det är framförallt bilarna inom Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW) som får problem med själva tryckgivaren. Orsaken bakom dessa fel skiljer sig, i vissa fall sitter defekten in själva tryckgivaren och i andra fall är det hybridförbindelsen i ABS-styrdonet. ACtronics har som tur är en pålitlig och noggrann metod för att byta ut dessa hybridförbindningar: ultrasonic bonding. Nyfiken på hur det fungerar? Då kan du kolla in våra videor på YouTube.

Oavsett om det är ovanligt att pumpmotorn blir defekt, vill vi trots allt nämna det. Efter utläsning från ABS-systemet är det vanligtvis väldigt tydligt om det har att göra med pumpmotorn. ”C1381 = ABS/ASR recirculation pump, electrical fault” kommer till exempel upp så fort en Peugeot eller Citroën har problem med en defekt pumpmotor. Men även hos andra märken som Fiat, Ford, Nissan, opel, Seat, Skoda en Volkswagen ser vi ofta dessa problem. Till och med ESP-versionen, som sitter monterad ibland annat Audi, BMW, Mercedes-Benz och Toyota har defekta pumpmotorer. Tyvärr, är inte det här problemet löst med att bara byta ut pumpmotorn, för det finns nästan alltid en följdskada på ABS-styrdonets kretskort: komponenter som bränns sönder tack vare den fastsittande pumpmotorn. Pumpmotorn kommer alltså inte att fungera efter att den är utbytt, först behövs det att ABS-styrdonet också återställs.

Ytterligare en ovanlig men ändå intressant historia: styrningen till spolarna runt solenoidventilerna (klaffarna i Hydrauliken) kan vägra att utföra sitt arbete. ”C1385 = Solenoid valves supply voltage fault” ger sig tillkänna hos ett antal bilmärken och visar också tydligt vad som är problemet. ”Voltage fault” kan i det här fallet tolkas bokstavligt talat, då det kommer in precis 0,0V spänning till solenoidventilernas spolar. Ett stort och fyrkantigt relä finns inte längre i den moderna Bosch 8.0 ABS, men i den mindre versionen betyder det att reläet inte fungerar som det ska. Det kan också vara problem med själva spolarna. På grund av det här blir dessa alltid extra kontrollerade av oss vid den här typen av problem.

Till slut något som en del kanske kommer att finna överraskande:
I många fall är det inte ABS-enheten som är defekt. Ugnefär 30 % av alla delar som kommer in till ACtronics för renovering, visar det sig efteråt inte vara något fel på. Bosch 8 är säkerligen inte ett undantag. Ofta visar det sig efteråt att det trots allt är något fel på hjulgivarna, magnetringen, kontaktstycket på ABS-styrdonet, säkringarna eller andra externa faktorer. Själva Bosch 8 verkar i praktiken vara pålitlig. Misstänk därför inte direkt ABS-enheten, var säker på att alla andra komponenter är ordentligt kontrollerade.

Renoveringsprocessen

ABS-styrdonet öppnas först för att kontrollera så att kretskkortet är helt. Därefter följer ett ”entry-test” i vår Vision 6 testomgivning. Renoveringsprocessen beror därefter på om problemet kan bekräftas eller inte.

Skulle det vara pumpmotorn som är defekt, då separeras först pumpmotorn, hydraulikblocket och ABS-sturdonet från varandra. Här måste man vara försiktig då hydraulikblocket är gjort utav aluminium och kan därmed snabbt bli skadat. Pumpmotorn blir renoverad på avdelningen Mekatronik eller byts ut mot en redan renoverad enhet från vårt eget lager. ABS-styrdonet följer en annan väg. Efter att allt är mätt och kontrollerat för att upptäcka defekter, blir alla svaga komponenter (alltså inte bara de komponenter med funna defekter) utbytta. Det här extra steget visar tydligt skillnaden mellan renovering och reparation: vi ser till så att inte bara defekten blir återställd utan ger kunden en enhet tillbaka som är bättre på alla sätt och vis. Då det här ABS-styrdonet använder sig av ett keramiskt kretskort, är komponenters väldigt små och enormt känsliga. Det här kräver att våra medarbetare är speciellt upplärda för den här typen av verksamheter.

Även i de fall med defekter kring magnetventilerna fortsätter färdvägen ovan. Endast om ett fel har att göra med tryckgivaren, går det vidare till ”Bond”-avdelningen. Den här avdelningen är specialiserad i ”ultrasonic bonding” och ser till att hybridförbindningar blir utbytta. Där det är möjligt, läggs fler eller tjockare förbindningar än från början.

Till slut är det dags att testa enheten. Det här kan vara den bästa delen av hela processen, för hela Vision 6 testomgivningen som vi precis pratade lite om, är helt och hållet utvecklad och byggd av oss. Testomgivningen kan verkligen simulera en hel bil, inklusive knappen till att sätta på/stänga av ESP. Hastigheten på varje hjul kan anpassas och alla CAN-meddelanden kan ses i detalj. Även bromspedalens rörelse kan efterliknas i programmet.
Och felkoderna? De kan obehindrat läsas ut och tas bort. Vision 6 ger renoveringsprocessen en hel del extra möjligheter och det är vi riktigt stolta över.

Naturligtvis kommer vi också i kontakt med defekter som inte passar in i standardrenoveringen, men de kan vi också återställa. Även för dem har vi utvecklat en passande kvalitetslösning.

Bosch ABS (ESP) 8.0 i detalj

Då Bosch ABS (ESP) 8.0 påminner i stort sett på den äldre BOSCH ABS (ESP) 5.7, har vi valt att i den här gången lägga fokuset på en annan aspekt: Vi beskriver inte här ABS-enheten utan istället hur DSC-givaren och styrvinkelgivaren, som båda är viktiga för att ESP, ska kunna utföra sitt arbete ordentligt. Skulle ni trots allt vara intresserade av hur ett ABS-system fungerar, kan ni läsa vår text om BOSCH ABS 5.7 på www.actronics.se.

Däremot börjar vi inte helt och hållet utan förklaringar. ESP är ett system som själv kan räkna ut om svängvinkeln på en bil under körning, är jämställd med styrets position. Skulle det inte vara så, då befinner sig bilen tekniskt sett i en glidning och ESP kommer att försöka att korrigera. Systemet gör det genom att bromsa ett eller flera hjul så att girvinkeln blir så jämn som möjligt med styrvinkeln. Kort sagt: systemet försöker att fånga upp över eller understyrning. För att kunna mäta om styrvinkeln och girvinkeln är lika, behövs det givare: en girvinkelsgivare (även kallad DSC-givare) och en styrvinkelsgivare. De här givarna är precis dem vi ska berätta mer om.

Bosch DSC-givare

Bosch har utvecklat en egen DSC-givare (DSC = Dynamic Stability Control) för ESP. Den här sitter oftast monterad under förarstolen. DSC-givaren består utav två accelerationsgivare: en i längdled och den andra i tvärgående riktning. Båda accelerationsgivare använder sig av ett piezoelektriskt material som avger en högre spänning efter hand som accelerationskraften ökar. I mitten på det piezoelektriska materialet placeras det en fjädrad massa. Så fort bilen accelererar i en viss riktning, gör massan det också. Kraften som behövs för att få massan ut ur viloposition, genererar en volt i det piezoelektriska materialet. Det är kanske överflödigt att berätta att den här volten ökar efter hand som som massan rör sig längre bort från vilopositionen, Volten i sin tur blir omsatt till en en elektrisk signal. Genom att beräkna värdena på kurvhastigheten och sidoaccelerationen, kan även storleken på girvinkeln bestämmas.

Bilar som är utförda med Active Steering har även en andra givare. Den här sitter ofta gömd under passagerarstolen. Givaren är i stort sett detsamma som huvudgivaren men har ett avslutningsmotstånd (det här behöver inte hos huvudgivaren) och använder sig även av ett annat CAN-ID. Det går därför inte att byta ut givarna mot varandra. Användningen av de här givarna i ESP-systemet skiljer sig åt. Värdena på den andra givaren används endast som ett kontrollmedel för värdena från huvudgivaren. Den andra givaren kan inte ta över huvudgivarens funktion. Så fort det blir mätt en skillnad mellan de två givarna, anger systemet en störning. För övrigt arbetar båda DSC-givarna passivt: det skickas först en signal efter att ESP-styrdonet frågar efter en. Som tur är sker det var 10:e millisekund.

Styrvinkelgivaren

Styrvinkelgivaren sitter monterad precis där man hade förväntat den, bakom ratten, runt rattstången. Givaren är uppbygd utav två potentiomätare, även kallade spänningsdelare. Dessa spänningsdelare använder sig av en fast motståndsbana, ofta gjord av kol där spänningen går igenom. En rörlig glidkontakt rör sig över den här banan och avgörande för hur mycket spänning som överförs, beror på var kontakten befinner sig just i den stunden.

I det här fallet är den andra potentomätaren inte menad som ett kontrollmedel, utan istället för att avgöra vilken riktning ratten vrids åt: vänter eller höger. Genom att placera potentiomätarna motsatta från varandra, kan det genom skillnaden i spänning mellan de två avgöras om styret vrids medsols eller motsols.

Styrvinkelgivaren används inte bara för att styra ESP utan också för att reglera den elektriska servostyrningen. En elektromotor ger kraft åt styrrörelse så fort det behövs, vilket gör en hydraulisk styrning överflödig. Fördelen med det här systemet ligger inte bara i att det besparar utrymme och vikt, utan även möjlighterna till att ställa in styrvinkeln. Därigenom kan det skapas en bekväm eller sportig känsla under körning. En nackdel med den elektriska servostyrningen är bristen på känslighet: då den elektriska motorn avgör rörelsen, är reaktionerna från hjulen och väglaget knappt kännbara när de skickas vidare till ratten.

Kontaktstiften

Att berätta lite extra om DSC-givaren och styrvinkelgivaren är naturligtvis väldigt intressant men vi kan inte låta bli att trots allt berätta lite om själva ABS-styrdonet. Vi kan tänka oss att framförallt montörer och diagnostikspecialister är intresserade i kontaktstiften i en Bosch 8. Tyvärr, måste vi göra er lite besvikna: enheterna med en stor kontakt kommer i många olika sorter och alla har andra kontaktstift. Vi kan därför inte göra annat än att hänvisa till det elektriska schemat som tillhör varje specifik bil.

Som tur är, är det enklare med ABS-enheterna som har ett litet kontaktstift (Bosch 8 ”small pin”):

• Stift 1 = 0v
• Stift 2 = 12v
• Stift 3 = 12v
• Stift 4 = 0v

Problem som har att göra med matningspänning och jordning, är här enkelt att kontrollera.

• Tips 1: Kontrollera säkringarna till ABS-systemet VÄLDIGT NOGA ifall det är störningar med matning och/eller jordning. Framförallt hos VAG (Audi, Seat, Skoda, VW) är det vanligt med en spricka i säkringen. Säkringen kan se bra ut med det blotta ögat men det är den dock inte.
• Tips 2: Hos PSA (Peugeot, Citroën) sitter det ofta defekter i kontakten till kabelträdet. Kontrollera alltid den här kontakten ordentligt innan enheten skickas in till oss för renovering.