ATE MK61

Audi, BMW, Ford, Honda, Mini, Opel, VW… ATE MK 61 är lika populär som sin föregångare, ATE MK60. Egentligen är det inte så konstigt, för ABS ECU är redan under en längre tid obligatorisk i nya bilar och både Bosch och ATE har bundit ett stort antal bilfabrikanter till sig. Framförallt i Europa kommer du i stort sett alltid i kontakt med dessa två märken när det talas om ABS-enheter. Systemet började användas 1978 och var enkelt och effektivt, sedan dess har en hel del förändrats.

Uttrycket ”ESP” känner många igen. Genom att använda extra givare i bilen, kan ett modern ABS-system också gripa in så fort en bil riskerar att tappa greppet i en kurva. Värdena från den så kallade styrvinkelgivaren (rotation rate sensor på bilden) jämförs efter hur ofta de skickas in. Därmed kan ABS-stydonet avgöra om ett av hjulen måste bromsa in för att behålla greppet. Även ATE MK 61 finns tillgänglig med ESP-funktion.

Vad är det som för det mesta blir defekt?

ATE-MK 61 ABS-ECU

Vi ska snart gå in djupare på hur ett ABS-system fungerar men vad som iallafall är viktigt att veta nu är att delen består utav en pumpmotor, en HCU (Hydraulic Control Unit) och ett ABS-styrdon (inte att förväxla med styrdonet till motormanagementsystemet).

Både hos pumpmotorn och ABS-styrdonet kan det uppkomma flera problem, men det mest ögonväckande problemet är felkoden 5DF0 / 5DF1 hos enheterna som sitter monterade i BMW. Båda felkoderna visar på en defekt pumpmotor och det verkar ofta stämma i praktiken. Regelbundet måste pumpmotorer i sin helhet renoveras.

Men även ABS-styrdonet har problem med komponenter på kretskortet som blir defekta. Hos ett ABS-styrdon som används av BMW är det här sällan ett problem men hos andra märken ser vi ofta att det är processorn som blir defekt. Utbyte av dessa kräver väldigt specifik kunskap med tanke på att processorn är fastsatt på kretskortet med 128 fötter och en enorm kylkropp sitter bakom kretskortet för att se till så att lödningarna konstant kyls ner så snabbt som möjligt. Att ta loss och svetsa tillbaka processorn kan inte lyckas utan en speciell process där nerkylning inte längre formar ett problem.
Vår R&D avdelning har hittat en verkligen bra lösning.

Renoveringsprocessen

Varje komponent som kommer in till ACtronics, testas först i vår Vision-testomgivning för att ställa en korrekt diagnos. Vi tittar här inte bara på det specifika klagomålet utan kontrollerar alla (hos oss) kända svagheter. Först när det är tydligt vad som är problemet, går enheten vidare i renoveringsprocessen.

Innan vi går vidare med renovering, måste vi först ta bort styrdonet och pumpmotorn från hydraulikblocket. Först när de är demonterade kan båda enheterna bli hanterade.

Pumpmotor

ATE MK61 Pumpmotor

Vår Mekatronik-avdelning behandlar alla problem som har att göra med pumpmotorn. Då pumpmotorn känner till flera svagheter, går den här komponenten ingenom hela renoveringsförfarandet. Här använder vi delar som har minst samma kvalitet som originalet. För att korta ner hanteringstiden, har vi startat med ett utbyttsystem för MK 61 BMW. En renoverad pumpmotor ligger därför klar så fort en defekt har konstaterats på den inskickade pumpmotorn.

Styrdon

ATE MK-61 PCB

Till skillnad från till exempel Bosch ABS 5.7, blir ABS-styrdonet från en ATE MK 61 inte behandlad av “Bond”-avdelning (efter engelskans bonding). På ABS-styrdonets kretskort används det nämligen inga lödningar för att fästa komponenterna. Alla förbindningar är direkta svetspunkter på själva kretskortet . Att återställa och byta ut komponenterna blir därför gjort av våra erfarna renoverare på renoverings-avdelningen.
Som det precis berättades, går det inte att lite snabbt och lätt lossa på processorn. Vilken tur att vår R&D avdelning har utvecklat en beprövad metod för att skickligt kunna byta ut processorn.

Vill ni veta mer om vår lasersvetsningsteknik? På vår hemsida, under titeln ”ACtronics Insights”, finns det artiklar upplagda om Hella turbo-ställdon och Bosch ABS 5.7. I de här texterna förklaras lasersvetsningstekniken närmare.

Efter att båda komponenterna har gått igenom processen där alla svagheter har behandlats, monteras komponenterna tillbaka ihop. Innan den renoverade ABS-enheten skickas tillbaka till kunden, utsätts det naturligtvis för ett sluttest för att kontrollera så att allt fungerar igen som det ska. Här blir specifikt svagheterna kontrollerade istället för att bara kolla så att problemet beskrivet är löst. Det är den här sortens extra steg som gör en skillnad mellan en renovering och en reparation.

ATE MK-61 renoveringsprocessen

ATE MK 61 i detalj

MK 61 består grovt sagt utav tre delar: pumpmotor, hydraulik och styrdon. Tillsammans ser dem till att systemet fungerar och är beroende utav varandra. Vi kommer att upplysa om funktionen hos varje komponent och på så vis förklara hela ABS-systemet.

Pumpmotorn

Pumpmotorn gör inget annat än att se till att det finns ett tryck tillgängligt i hela bromssystemet. ABS är ett system som via en eller flera bromsok tillfälligt dränerar bromstrycket, så att bromsoket temporärt lösgör bromskivan. Skulle trycket behövas byggas upp igen, så stoppas dräneringen och pumpmotorn ser till att bygga up trycket igen. Den här processen upprepar sig ett tiotals gånger per sekund så fort ett eller flera hjul tappar grepp. Det resulterar i den karakterisktiska skakande känslan i bromspedalen när ABS-systemet sätter igång.

Hydrauliken

Hydrauliken kallas även för HCU som står för Hydraulic Control Unit. HCU ser ut som ett stort massivt aluminiumblock där det sitter en massa kanaler och ventiler gömda, det är just dessa kanaler och ventiler som ser till att ABSen gör det den ska. Ventilerna i det här blocket kan nämligen öppna dräneringskanalerna så att trycket tillfälligt sänks. Som tur är står dessa alltid stängda i viloläge. Man behöver alltså inte vara rädd för att bromssystemet inte ska fungera så fort ett fel uppstår: systemet är ”fool proof” och vid störning upplevs bilen istället som en äldre bil utan ABS, det vill säga: bromsarna fungerar bara.

Tittar vi närmre på själva funktionen av den här HCU, då sticker framförallt dem utstickande ”stiften” ut. Det är dem här stiften som ser till att kanalerna kan öppna och stängas. De spolar som sitter på undersidan av styrdonet, passar vid montage över dessa stift och så fort styrdonet sätter spänning på en spole, trycks stiftet ner av det starka magnetiska fältet. Det här öppnar en ventil som tillåter en av kanalerna att tillfälligt släppa loss bromsvätska. Försvinner spänningen, då hoppar stiftet tillbaka upp och den tillhörande dräneringkanal stängs direkt igen.

I mitten av stiften sitter tryckgivaren monterad. Denna givare mäter kontinuerligt vätsketrycket i systemet och är väldigt viktig för pumpmotorn. Pumpmotorn arbetar nämligen inte hela tiden, utan kommer igång vid de tillfällen som trycket blir för lågt. Utan en fullt fungerande givare kan inte vätskeströmmen hållas under tryck.

Styrdonet

Slutligen har vi styrdonet som är hjärnan hos enheten. Inmatningar kommer in från olika givare, bland annat hjulgivarna och den tidigare nämnda tryckgivaren. Beroende på värdet, beslutar styrdonet vilket handling som ska följa upp och styr därefter respektive aktuatorer. Styrdonet styr med andra ord både HCU och pumpmotorn. Som vi berättade tidigare så har styrdonet kontroll över spolarna på ovansidan. Genom att sätta dessa spolar under spänning, kan styrdonet se till så att aktuatorstiften blir nedtryckta och bromsvätska kan dräneras.

I de fallen med ESP, har styrdonet ännu mer att göra. Inmatning från rattvinkelgivaren och girvinkelgivaren måste jämföras med varandra för att avgöra om bilen har en realistisk svängvinkel. Svänger bilen mer eller mindre än förväntat, baserat på värdet av svängvinkeln, då pratar vi om understyrning eller överstyrning. ESP kan korrigera båda situationerna genom att bromsa in ett eller flera hjul för att får tillbaka den önskade svängvinkeln. ABS-systemet bromsar alltså självständigt ett eller flera hjul, utan att bromspedalen blir intryckt. Det här är möjligt då pumpmotorn också kan sätta systemet under tryck istället för att en pedalrörelse skulle behövas för att bygga upp tryck i systemet.

Demontering av ABS-enheten

Innan man börjar med montering, rekommenderar vi starkt att man ialla fall kopplar loss batteriet och kopplar in det först efter att ABS-enheten har monterats. Det är också känt att det finns bilar där ABS-systemet måste läras in på nytt. Vänligen tänk på det här när ni sätter den tillbaka i bilen.

Demontering skiljer sig enorm från bil till bil. Läs därför alltid igenom de tillgängliga dokumenten från bilfabrikanten väldigt noggrannt. Vi vill betona att hydraulikblocket är gjort utav aluminium. Det är ett relativt mjukt material, var därför försiktig under tiden som ni skruvar loss/på bromsledningarna.