Mercedes-Benz Temic VGS (722.8)

Mercedes hade inte varit Mercedes om märket hade gjort besparingar på lyx. Därför är även de minsta bilarna utrustade med en ultimat och bekväm automatisk växellåda. Både Mercedes Benz A-klass (W169) och B-klass (W245) är utrustade med en Mercedes-Benz Temic VGS 722.8: en CVT (Continously Variable Transmission) eller även kallad en steglöst variabel växellåda med en momentomvandlare. Den här kombinationen är medvetet vald då en CVT tar relativt lite utrymme och trots det är den väldigt bekväm att arbeta med. Det gör den ideal för mindre Mercedes-Benz. Tillägget med en momentomvandlare är egentligen inte nödvändig, för en (lite billigare) automatiserad lamellkoppling hade också fungerar bra. Däremot skapar momentomvandlaren en fullständig ”Mercedes -känsla”. En momentomvandlare ser nämligen till att bromspedalen långsamt lyfter igen: något som de dyrare Mercedes-Benz automatbilarna också har. Framförallt mångdubblar momentomvandlaren motorkraften tills den inte längre glider. En egenskap som framförallt motorer med en mindre kraft kan ha fördel av under acceleration. Den här kombinationen ger körupplevelsen en lyxkänsla och det är precis vad man förväntar sig av en Mercedes-Benz.

TCU Mercedes-Benz-Temic-VGS

Vad är det som i de flesta fallen blir defekt

Styrningen av en CVT med momentomvandlare blir reglerad av mekatronik: en komponent som dels består utav mekanik och elektronik. Med den mekaniska delen menar vi den labyrint av kanalen och de ventiler som via kanalerna kan styra olika komponenter inom CVT. Med den elektroniska delen menar vi TCU till Mercedes-Benz Temic VGS (eller Autronic: det namn som Mercedes-Benz själva använder för systemet). I elektroniken blir det en hel del defekter, med felkoder som följd. Den rejäla listan nedan anger vilka felkoder som kan relatera till en defekt Mercedez-Benz Autronic:

Mercedes-Benz Temic VGS

  • 0657 The voltage supply of the control solenoid valves in the CVT is faulty

  • 0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction

  • 0706 The signals of the range selector are implausible in comparison to the signals from the electronic selector lever module

  • 0717 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available

  • 0720 Speed Gradient nPrimGrd > nPrimGrdMax

  • 0722 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available

  • 0723 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is implausible

  • 0730 The gear ratio in the CVT is not permissible

  • 0739 Secondary RPM signal of component Y3/9B5 is not available

  • 0746 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y1 (CVT) primary control solenoid valve

  • 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve

  • 0776 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y2 (CVT) secondary control solenoid valve

  • 0778 a short circuit has occurred in the control loop for component y3/9y2 (CVT) continuously variable automatic transmission secondary control solenoid valve.

  • 0793 Intermediate Shaft Speed Sensor Circuit No Signal

  • 0794 Intermediate Input Shaft Speed Sensor Signal

  • 0796 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y3 (CVT) clutch control solenoid valve

  • 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve

  • 0842 The output voltage of component pressure sensor is faulty. (Short circuit to ground)

  • 1634 Component Y3/9n1 (CVT) is defective or the voltage supply is faulty (undervoltage)

  • 1744 Torque Converter Clutch System Performance

  • 2722 Impermissible closing of hydraulic brake 'Reverse gear' has occurred in the continuously variable automatic transmission (CVT) when selector lever 'N' was engaged.

  • 2723 Impermissible opening of hydraulic brake "Reverse gear" has occurred in the CVT

  • 2731 Impermissible closing of hydraulic clutch "forward gear" has occurred in the CVT when selector lever position "N" was engaged

  • 2732 Impermissible opening of hydraulic clutch "forward gear" has occurred in the CVT

Vi ska alldeles snart gå in djupare på hur Autronic fungerar men vi kan redan nu rekommendera att ni räknar med att mekatronikan är defekt så fort en av ovanstående felkoder dyker upp, oavsett om dessa felkoder rent teoretiskt också kan visa på en mekanisk defekt.

Det finns även felkoder som visar på en mekanisk defekt i själva CVT, då är det verkligen något i mekatroniken som inte fungerar som det ska. Genom slitage kan till exempel bakslag uppstå, med alla konsekvenser som medföljer. De felkoder som vi ser här, visar ofta på att drivremmen inte fungerar ordentlig eller ett felaktig mätt oljetryck:

  • 0841 While driving, the actual hydraulic pressure is implausible in comparison with the specified hydraulic pressure in the CVT

  • 0894 The steel thrust belt in the CVT is slipping

  • 0896 Impermissible adjustment of the step-down ratio in the CVT

Kort sammanfattat: vårt råd är att först kontrollera om CVT fungerar mekaniskt, innan man misstänker mekatroniken. Behöver ni teknisk hjälp? Ni kan alltid ta kontakt med vår Kundtjänst.

Renoveringsprocessen

Renovering som vi utför är helt och hållet inriktad på TCU, inte på de andra komponenterna i CVT med momentomvandlare. Vi råder därför inte att skicka med labyrinten, det här för att undvika eventuella transportskador. Då orsaken till problemen/felkoderna även kan vara mekaniska, utför vi alltid först ett entry-test på alla enheter som kommer in. Är det tydligt var problemet sitter, då startar renoveringsprocessen på riktigt.

ATE MK70 reneoveringsprocessen

Vi kan inte betona det nog: ACtronics utför inte reparationer utan renoveringar.

Vi vet att TCU är väldigt känsliga för defekter och vill verkligen vara säkra på att en renoverad TCU har minimalt samma livslängd som ett nytt exemplar. Vi återställer därför inte bara de defekter som vi stöter på, utan låter varje TCU med en defekt gå igenom processen. I den här processen (där det behövs) tas först den skyddande gelen bort på professionellt vis. Så fort som komponenterna och förbindningarna är exponerade, kan vi börja med att återställa och byta ut. Att lägga nya förbindningar är en väldigt mödosam process men med vår erfarenhet skapar det inga problem.

Härefter följer ett slut-test. Det här testet blir utfört för att se om alla funktioner fungerar som de ska. Vår testbänk ger oss även möjligheten till att simulera samma drift som om den sitter i bilen, genom tillförseln av signalen från till exempel hastighetsgivarna. Det här skiljer oss från andra renoverare. Till slut förses den återställda TCU med en speciellt hög kvalitativ gel för att skydda det hela. För att stänga enheten placeras ett nytt (eget utvecklat) lock.

Däremot, vår omsorg av produkten stannar inte efter renovering. Även processen med inpackningen av själva TCU är uttänkt. De sensorer som sticker ut kan till exempel snabbt brytas av. Därför har vi utvecklat en speciell transportlåda för flera TCU, därmed minimeras chansen på transportskada.

Box Actronics

Tips: Tänk själv över hur ni packar in produkten. Skydda de svaga delar så mycket som möjligt.

Vill ni ha extra tips på hur ni bäst kan packa in en TCU, då är ni alltid välkomna att kontakta oss.

722.8 i detalj

En beskrivning av Temic VGS:s drift hade inte varit fullständig utan att blanda in CVT med momentomvandlare. Innan man kan verkligen förstå vad en TCU som Temic VGS precis styr, är det viktigt att man har en översiktlig kunskap av hur en CVT sitter ihop.

Därför gör vi först ett försök till att kort förklara principen av CVT:

En växellåda med steglöst variabel växling består i grunden utav två parallella drivskivor som binds samman av en rem. Radien av båda drivskivorna är justerbar så att motorns transmissionsförhållande till drivaxlarna steglöst kan regleras. Den här justeringen sker hydrauliskt. Genom att skicka olja till en skiva eller låta det rinna ut från skivan, rör sig den sluttande utsidan av drivskivorna mot eller ifrån varandra. Desto närmare de här skivorna rör sig mot varandra, desto mer förflyttar sig remmen ut ur sin centrala bana och trycks ut mot kanten: radien som remmen rör sig i över skivorna, blir härmed större. Genom att variera det här kan man reglera transmissionsförhållandet.

För att kunna justera positionen av drivskivorna, behövs det ventiler (solenoider) och hastighetsgivare. Hastigheten på både den styrande skivan (på motor sidan) och den drivna skivan (motsatt sida) blir mätta. Det är upp till själva TCU:n, Temic VGS, att avgöra hur mycket olja ventilerna ska förflytta till drivskivorna för att reglera transmissionsförhållandet. Däremot styr Temic VGS fyra ventiler, inte två. Vad används de andra ventilerna då till?

Förutom att reglera transmissionsförhållandet, är Temic VGS även ansvarig för styrningen/regleringen av momentomvandlaren. Det är det här som de andra två ventilerna används till. En negativ egenskap hos en momentomvandlare är att den vätska som cirkulerar i huset, kan i praktiken aldrig kan se till så att 100 % av motorkraften omvandlas till en roterande rörelse hos den utgående axeln. Det blir alltid förlust. För eliminera förlusten, finns den en lock up koppling placerade i själva momentomvandlaren. Det gör att momentomvandlaren, bokstavligt talat, blir en fast förbindelse mellan motor och CVT, precis som en konventionell kopplingsplatta hos en manuell växlingslåda. All typ av sladd tas härmed bort.
 

Mercedes-Benz Temic VGS

Nu när det är tydligt att Temic VGS är ansvaring för styrningen av alla dessa komponenter, så är det lättare att föreställa sig att det olika typer av problem kan uppstå när en eller flera ventiler inte blir styrda som de ska. TCU:n är bokstavligt talat navet i systemet. Däremot, förutom fel som kan uppstå under styrningen av ventilerna, kan det även uppstå fel när en TCU inte tar emot rätt indata. Mercedes-Benz Temic VGS tar emot sina signaler från de tre hastighetsgivarna (som är monterade på TCU) och via CAN-bus. Ett avbrott i eller avvikande signaler kan få stora konsekvenser.

Mercedes-Benz Temic-VGS

Till slut ytterligare ett tips: en kontroll som en montör själv kan utföra, är att mäta kontakten. Därför följer nedan stiftens placering:

Pins Mercedes-Benz Temic VGS

  • Stift 1 CAN-L

  • Stift 2 CAN-H

  • Stift 3 Jordning

  • Stift 4 12V