VDO ECU Mercedes-Benz A-Klasse (W168)

Genom att moderna bilar fylls till bredden med funktioner för att öka komforten och säkerheten, börjar det blir svårt att få plats med allt. Eftersom det också i motorrummet är ont om utrymme, blir biltillverkarna allt mer uppfi nningsrika. Detta gäller även VDO/Mercedes-Benz: Varför tillverka separata motorstyrdon och luftmängdmätare när man kan spara plats genom att kombinera dem? Låt oss säga att så är fallet med med Mercedes A-klass. En sådan där “motorstyrningsdatamaskin” (ett bra ord att använda i Alfapet?) som ser ut att ha gjutits samman med insugsröret, kan se konstig ut när man först ser den men är egentligen en smart platsbesparande lösning. Framförallt är det både för insugsröret och motorstyrdonet av yttersta vikt att temperaturerna inte går upp för mycket. Eftersom insugning och motorstyrdon sitter på samma plats, behöver man inte överallt ta hänsyn till temperaturreglering i totalindelningen under motorhuven. Bara fördelar så här långt med andra ord.

VDO ECU Mercedes-Benz A-klasse

Vad som oftast blir defekt

Men vad händer om bara motorstyrdonet eller luftmängdmätaren går sönder? Dessvärre är luftmängdmätaren motorstyrdonets svaga punkt. De vanligast förekommande problemen är utfall vid tomgång, minskad effekt och för hög/för låg CO-halt.

Alla dessa problem är oftast resultatet av att luftmängdmätaren inte fungerar som den ska. Vad inte alla vet är att luftmängdmätaren inte bara kan bli helt defekt, utan också helt enkelt kan hamna i ofas. De angivna värdena stämmer i så fall inte helt och när angiven luftmängd inte stämmer med verkligheten stämmer inte heller motorstyrdonets beräkning. Detta resulterar i att förbränningen i cylindrarna inte längre är optimal.

Mercedes Benz A-klasse-ECU

Just detta med att luftmängdmätaren hamnar i ofas gör det också svårt att ställa diagnos. En defekt luftmängdmätare orsakar i det här fallet nämligen inte alltid felkoder och även om den gör det kan dessa vara väldigt förvirrande. Felindikering på luft-/bränsleblandning, insprutning och tändning kan man också stöta på vid en defekt luftmängdmätare. För att minska förvirring har vi därför sammanställt en lista med vanligt förekommande felkoder vid defekt luftmängdmätare:

  • P0100 Luftmassamätare/luftmängdmätare – felfunktion i krets Ledningar, luftmassamätare/luftmängdmätare, motorstyrdon

  • P0101 Luftmassamätare/luftmängdmätare – område/prestanda Insugsläcka/blockering, luftmassamätare/luftmängdmätare

  • P0102 Luftmassamätare/luftmängdmätare – låg insignal, Ledningar kortslutna till stomme, luftmassamätare/ luftmängdmätare, motorstyrdon

  • P0103 Luftmassamätare/luftmängdmätare – hög insignal Ledningar kortslutna till plus, luftmassamätare/luftmängdmätare, motorstyrdon

  • P0104 Luftmassamätare/luftmängdmätare – intermittent kretsspänning Ledningar, dålig anslutning, luftmassamätare/ luftmängdmätare, motorstyrdon

  • P0129 Lufttryck för lågt Ledningar, lufttrycksgivare, mekaniskt fel

  • P0130 Uppvärmd lambdasond 1, cylinderrad 1 – felfunktion i krets Uppvärmning ur funktion, dålig anslutning, ledningar, uppvärmd lambdasond P0136 Lambdasond, osannolik signal; Bank 1 – sensor 2

  • P0169 Felaktig bränsleblandning Ledningar, bränsleblandningssensor, mekaniskt fel

  • P0170 Bränslemängdsanpassning, cylinderrad 1 – felfunktion Insugsläcka, luftinblåsningssystem, bränsletryck/-pump, insprutare, evakueringsventil i sluten tankventilation, uppvärmd lambdasond

  • P0171 System för magert, cylinderrad 1 Insugs-/avgasläckage, luftinblåsningssystem, luftmassamätare/luftmängdmätare, bränsletryck/-pump, insprutare, uppvärmd lambdasond

  • P0172 System för fett, cylinderrad 1 Blockerat insug, evakueringsventil i sluten tankventilation, bränsletryck, avgasåterledningssystem, insprutare, uppvärmd lambdasond

  • P0173 Bränslemängdsanpassning, cylinderrad 2 – felfunktion Insugsläcka, luftinblåsningssystem, bränsletryck/-pump, insprutare, evakueringsventil i sluten tankventilation, uppvärmd lambdasond

  • P0174 System för magert, cylinderrad 2 Insugs-/avgasläckage, bränsletryck/-pump, insprutare, luftinblåsningssystem, slanganslutning (ar)

  • P0175 System för fett, cylinderrad 2 Blockerat insug, evakueringsventil i sluten tankventilation, bränsletryck, avgasåterledningssystem, insprutare, uppvärmd lambdasond

  • P0176 Bränsleblandningssensor – felfunktion i krets Ledningar, bränsleblandningssensor, motorstyrdon

  • P0177 Bränsleblandningssensor – område/prestanda Bränsleblandningssensor

  • P0178 Bränsleblandningssensor – låg insignal Ledningar kortslutna till stomme, bränsleblandningssensor, motorstyrdon

  • P0179 Bränsleblandningssensor – hög insignal Ledningar kortslutna till plus, bränsleblandningssensor, motorstyrdon

Visste ni detta?

Mercedes-Benz blev också själva snabbt varse om att kombinationen motorstyrdon och luftmängdmätare var problematisk. I A140 efter år 2001 ser vi därför inte längre någon kombination av dessa: Systemet är utbytt mot ett normalt rör med luftmängdmätare och motorstyrdonet är fl yttat till en annan plats. På så vis kan luftmängdmätaren bytas ut separat.

Renoveringsprocessen

“Det är väl bara att byta luftmängdmätaren”, tänker man kanske när man läst ovanstående. Dessvärre är det något mer komplicerat än så. Luftmängdmätaren är nämligen monterad direkt på motorstyrdonets kretskort. Utöver detta är vi också på ACtronics inställda på problemlösning och inte bara byte av defekt del.

Hur går vi precis tillväga?
Processen börjar redan vid demontering av höljet. Det fastgjutna luftröret i vilket luftmängdmätaren befi nner sig är i de fl esta fall väldigt sotigt. Denna smuts kan också påverka luftmängdmätaren. Därför byter vi standard luftröret mot ett rent exemplar. Vi kontrollerar även att allt tätningar är i sin ordning och byter ut dessa om så ej är fallet.

ECU Mercedes A-klasse

När enheten väl är öppnad riktar vi in oss på luftmängdmätaren. Naturligtvis byter vi ut de två givarna på utsidan av luftmängdmätaren. Vi använder till detta inte de imitationsgivare som är lätta att få tag på. Det är nämligen av yttersta vikt att dessa givare håller samma kvalitet som originalgivarna, för att garantera samma livslängd och noggrannhet. Vi är därför väldigt stolta över att vi använder precis samma givare som Mercedes- Benz. Dessa givare är nämligen väldigt svåra att få tag på.

Renoveringen är dock inte komplett efter byte av givare. Vi fräser nämligen också upp själva givarhuset: Däri befi nner sig ännu ett kretskort på vilket både det ena och det andra kan vara sönderbränt. Vi byter ut diverse komponenter mot nya (bättre) exemplar och monterar ett nytt, egentillverkat, täcklock. Det är detta extra steg som gör produkten bättre än ny och med vilket vi skiljer oss från andra reparationslösningar.

Efter att luftmängdmätaren återmonterats på kretskortet börjar fi njusteringen. Vi har en testmiljö/ program som är egentillverkat: Cyclone. Detta system blåser luft genom luftmängdmätaren för att efterlikna förutsättningarna vid körning. Denna realistiska simulering ger oss möjligheten att justera luftmängdmätaren med stor precision. Vi använder en liten potentiometer för att försäkra oss om att avvikelsen inte blir större än max 0,03V. Det skulle för övrigt vara enklare att helt enkelt kopiera värdena från en annan luftmängdmätare, men så uppnår vi inte den
kvalitet som vi på ACtronics vill kunna garantera. Varje produkt ska vara perfekt. Det är också därför som vi kontinuerligt utvecklar våra renoveringsmetoder. Därför är det nu också redan version 3 av Cyclone som vi använder oss av.

Renoveringsprocessen ECU VDO Mercedes

Slutresultatet är ett motorstyrdon med en luftmängdmätare som är bättre och noggrannare än original. ”Bättre än ny” är inte bara tomma ord hos oss, utan är ett löfte som vi faktiskt infriar.
Ärligt talat: Efter att ha läst om vår renoveringmetod, känns det rimligt att köpa ett nytt styrdon (med samma svagheter)? Speciellt med tanke på att priset för ett nytt styrdon ligger på runt 10.000 kr?

Motorstyrdonet i detalj

Så här i efterhand kan man konstatera att det inte är idealt att montera luftmängdmätaren direkt på motorstyrdonet. Att ”bara byta luftmängdmätaren” är inte ett alternativ trots att denna är väldigt känslig och ofta är orsaken till störningar som uppstår. Detta är minst sagt en nackdel med detta styrdon.

Lyckligtvis har motorstydonet dock inga otrevliga överraskningar. Den har ett stort, relativt simpelt kretskort med två stora kontaktstycken. Precis som på i princip alla motorstyrdon har kontaktstyckena avsiktligen olika form, för att undvika felkoppling. Motorstyrdonet har dock inga kylfl änsar, något som man ofta ser på andra styrdon. Å andra sidan har vi hittills inte stött på några defekter relaterade till höga temperaturer. Av allt att döma är motorstyrdonets uppbyggnad och placering väl anpassad till möjliga stigande temperaturer.

Detta VDO-styrdon mottager förutom från luftmängdmätaren också inputs från diverse andra givare på motorblocket. För att kunna reglera timingen för tändning och insprutning är mesta möjliga information nödvändig innan ett beslut kan tas. Nedanstående grafi k visar vilka givare som motorstyrdonet har att tillgå och var dessa sitter.

Mercedes A-klasse motorstyrdonet i-detalj

När informationen mottagits kan motorstyrdonet göra sitt jobb: Styrning av tändning och insprutning. Mercedes-Benz A140 har, som fl era moderna bilar, en kombinerad tändspole för alla tändstift. Motorstyrdonet sköter styrningen av denna tändspole med hjälp av två signaler. Insprutningen är, som på fl era moderna bensinmotorer, försedd med en skena med fyra lösa spridare som styrs av motorstyrdonet var och en för sig. Detta motorblock använder sig förresten ännu inte av direktinsprutning. Insprutning sker i insugröret. Insprutningsparametrar och uppdrag som väntar på att utföras sparas i fl ashminnet. Med hjälp av en processor utförs uppdragen så fort indata som ger anledning till detta mottages.

Demontering

Vi rekommendar att man följer de offi ciella demonteringsinstruktionerna från tillverkaren. Nedanstående är endast avsett som extra hjälp. VDO-styrdonet till Mercedes-Benz A140 sitter gömd under ett stort täcklock till höger om motorblocket. Locket sitter fast med tre skruvar, men för att kunna få loss den understa skruven måste man först ta bort den långa svarta inloppsslangen framme på motorn. När locket och slangen är borttagna blir motorstyrdonet synligt. Det är bäst att först lossa de två stora kontaktstyckena på baksidan av motorstyrdonet sedan är resten relativt lätt att få loss: På båda sidor sitter slangar fastskruvade på motorblocket. Ta bort dessa skruvar och demontera därefter motorstyrdonet.