De vanligt förekommande defekterna hos Continuously Variable Transmission (CVT) TCU’s

Den steglös automatiska växellådan (CVT): vem känner inte till den? Bastekniken för den här typen av automatlåda utvecklades under 50-talet. Fram till idag används systemet fortfarande i en modern version. Vi ser regelbundet att det uppstår problem med den moderna CVT-systemet Transmission Control Unit (TCU). Det innebär att det är hög tid till att undersöka den här tekniken närmare och kolla, vad är vanligt förekommande fel hos de här enheterna.

Basprinciperna för CVT-transmissionen

Som sagt används de här CVT-transmissionerna av bilindustrin sedan 50-talet. De var Holländaren Hub van Doorne som 1958 utvecklade det första Variomatic transmissionssystemet för sin design av DAF personbil. Variomatic växellådan använder sig av två förställbara V-formade skivor där en fiberförstärkt gummirem, säkerställer transmissionen. Motorn är kopplad med en av skivorna medan de andra är kopplad via resten av transmission, med hjulen.

Det som särskiljer den här växellådan är att skivorna kan ändra sitt omfång. När man kör iväg, är den ena liten och den andra stor. Efterhand som bilen accelererar, blir den stora skivan mindre och den lilla blir större. Det betyder att motor har direkt det optimala varvtalet för en speciell situation. Resultatet är ett smidigare och mer effektivt sätt att köra än med andra automatlådor. Rent allmänt bidrar det till ett lägre bränsleförbruk.

Drivrem CVT

Det ursprungliga Variomatic-systemet är efter sin introduktion använd i DAF:s personbilar under många år. När Volvo tog över DAF år 1975 användes Variomatic-systemet i 66, 353, 345 och senare 340, som allihop hade relativt små motorer (1400 cc). För de större motorerna var inte Variomatic tillämplig. Därför utvecklade Van Doorne Transmissie (uppköpt av Bosch 1995) en efterföljare till Variomatic-systemet, Drivrem CVT som använder sig av stål-remmar med många stållänkar som är kopplade till två paket av stålsträngar. Den här konstruktionen kläms mellan skivorna för att överföra vridmomentet. Kraften blir därefter överförd till stållänkarna som blir drivna. Det här till en skillnad från Variomatic-systemet som använde sig av ett dragband.

Vad märker föraren av en CVT-transmission?

Märker en förare skillnader mellan den här automatlådan och andra? Ja säkerligen! Skillnaden märks framförallt av förare som tidigare har kört med andra typer av automatlådor. Framförallt är det två saker som uppmärksammas.

Först är det accelerationen. Där man hos andra automatlådor ofta märker en riktigt ”kraftstöt”, är det hos en CVT-växellåda annorlunda. När gaspedal trampas ner fullständigt, går bilen gradvis snabbare. En annan märkbar skillnad är ljudet som CVT och motorn producerar vid acceleration. När du accelererar, hoppar motorn direkt till ett varvtal där han kommer att stanna under resten av accelerationen. Det här ljudet liknar på ljudet av en glidkoppling, vilket kan låta onaturligt om man inte är van vid det.

Styrenheten (TCU) i CVT-automatlådor

Basisprincipen hos CVT-växellådan har genom åren förblivit densamma. Den har däremot utvecklats (som drivrem CVT) och därvid har till exempel TCU (Transmission Control Units) blivit introducerade till automatlådorna. De här TCU’s är egentligen hjärnan till växellådan som mäter saker som ingående hastighet, utgående hastighet, kopplingstryck och vätsketemperatur och baserat på mätta värden, utför handlingar. Att avgöra hur mycket olja som via ventilerna till skivorna för att anpassa utväxlingsförhållande är bland annat en uppgift som en TCU utför. Du kan föreställa dig att en defekt i elektroniken kan orsaka en hel del problem. Vi ser en hel del växellådor där styrenheten är orsaken till problemen.

Mercedes 722.8 CVT med hydraulisk koppling

Mercedes har utvecklat en CVT-transmission till sin A-klass (W169) och B-klass (W245). Mercedes CVT använder sig av en momentomvandlare och är känd som växellådan 722.8. Trots att CVT-tekniken har utfört sina tjänster många, långa och trogna år, ser vi efter hand att det dyker upp problem hos den här växellådan av Mercedes. Defekter Kan uppstå på grund av till exempel; bristande underhåll genom att inte kontinuerligt byta olja, temperaturskillnader och vibrationer. Därför har vi utvecklat en specifik renoveringslösning för TCU:n till 722.8 Mercedes CVT som tar hand om defekter på bland annat växelpositionsgivare, varvtalsgivare och andra felkoder som kan uppstå.

Audi Multitronic med kedja på glidande koniska remskivor

En annan känd variant på CVT-växellådan är den från Audi: Multitronic. Den här steglösa växellådan användes av Audi mellan 1999 och 2014 i deras framhjulsdrivna versioner av, bland annat; A4, A6 och A8. Till skillnad från konventionella och moderna växellådor, som använder sig av en drivrem med stållänkar, använder Multitronic en kedja. Audi’s variation på CVT bjuder då och då på konstigheter när man är ute och kör, till exempel fungerar backen dåligt när utetemperaturen är låg. Först efter att ha tryckt ner gaspedalen ordentlig, ett par gånger i fri, fungerar ”R”.

Förutom bristande användarvänlighet visar sig systemet även kräva ett intensivt underhåll. Därför har vi, precis som för 722.8, även utvecklat en speciell renoveringsprocess för Multitronic. Problem kan bestå av; att bilen inte vill gå in i ”R” eller starta, den automatiska växellådan växlar dåligt och ett ”F” dyker upp konstant i displayen. Även olike felkoder som P0722 och P0730 kan visa på brister i det här systemet. Konkluderat kan det sägas att CVT-automatlådan har tjänat sitt syfte i många år och kommer i den närmaste framtiden att fortsätta med det. Tekniken är bränslesparande genom sitt optimala utväxlingsförhållande och däröver är tekniken också (i princip) pålitlig. Det är inte så konstigt att CVT nu används i hybrid- och elektriska fordon. ECVT som den då kallas, används i Lexus CT200h Toyota Prius. Bosch har inte heller suttit stilla och är i full rulle till att utveckla en förnyad version av CVT-drivremmen.